铁矿石运费取决于中国


　继铁矿石连续三年涨价之后，海运也随之水涨船高，翻了一翻还不止。近期海运费的高涨更使得中国钢铁业界意识到铁矿石的供应链并不只是矿山这么简单了。“资源控不住，中国钢铁业就强不了。”中钢协人士表示，不尽快建立长期、稳定、安全的进口铁矿石产业链，就不可能建设“钢铁强国”。

　　海运铁矿石的运费不断上涨，海运费远高于铁矿石成本价，高成本的运输已成中国钢铁企业的切肤之痛。分析人士指出，导致海运高涨的原因是运力紧张，钢材出口退税率下调、铁矿石长期协议价上涨和印度加征铁矿石出口关税等政策变动，是巴西海运费创下两年新高的主要因素。另外，大部分钢铁企业没有与船运公司签订了长期协议，采用的是现货招标租船方式。只有宝钢、武钢、沙钢等少数大企业，签有一些长期合同，运量仅占全国进口铁矿石的15％左右，其他大部分钢铁企业小而分散，给了海上运输集团公司炒作运费的机会。

　　在笔者看来，这些分析固然都有一定的道理，可海运权毕竟还是掌握在少数几家国际航运公司手里，没有与大船东讨价还价的对话的余地，当然没有价格话语权，海运船只掌握在少数国际财团手中，挨宰是在所难免的。难道我们就不能设法改变这一被动局面吗？中国造船历史悠久，是世界造船大国，中国建造的船舶70％以上出口；中国还拥有大量的海员，可是在国际上却没有自己有实力的海运船队，中国海员多数是给外籍船东打工。只有发展中国自己的海上远洋运输船，中国钢铁矿石海运才不会任由他人满天要价，避免挨宰。

　　从长远利益来看，国内钢铁企业只有联手打造悬挂中国国旗的海运船只，尤其是大吨位远洋船只，承担国内铁矿石的运输任务，才有可能长期控制运输成本。当然，这还得依靠政府部门的积极支持，国内航运企业也应大胆投身海上运输，与国内钢铁企业建立起长期货运稳定关系，共同发展来抵御海外运输恶意炒作和趁火打劫。中国的海运发展壮大不仅可以满足国内铁矿石运输需求，还可以参与国际海运竞争，有报告预测，今年中国铁矿石进口预计达到三点五五亿吨，目前主要依赖海外船只运输，估计今后铁矿石的需求还会进一步增长，加之中国钢铁出口的运输。因此，海运市场潜力巨大，发展中国海运十分必要和迫切。


　　由于中国钢铁企业发展迅猛，对铁矿石的需求逐年增长，海运的需求已成为亚洲乃至全球海运费的晴雨表，但没有“掌控船”，运费总是人家船东说了算，在进口铁矿石产业链中永远处于不利地位。2005年国际铁矿石大幅涨价，导致中国铁矿石进口放缓，海运费大跌，日本一家船运公司官员称，海运费的涨跌取决于中国，也就是说供小于求时运费下跌，供大于求时国际海运就会乘机上涨运价。看起来是海运市场上的竞争，实则是大船东在人为操纵控制运费。假如中国几大钢铁巨头组成联盟，自己组建或支持国内海（航）运集团公司组建海上运输船队，建立利益共同体，那末中国钢铁矿石海运费就能够自己说了算。

　　当然，组建远洋船队需要巨大的资金投入，可是我们算过这个帐没有，海运费近年已暴涨一倍，给中国钢铁造成了巨大的损失。2005年5月后，巴西至中国航线的铁矿石海运费曾跌落至17美元/吨，到今年5月，巴西图巴朗港至北仑、宝山港平均铁矿石海运费超过55美元/吨，上涨价格相差38美元/吨。按中国今年预计的进口三点五五亿吨铁矿石来计算的话，国外海运从中掠取多少运费，中国钢铁要为此付出多少成本？这笔庞大的资金不要说组建中国海上运输船队，就是打造航母舰队群也够了吧。

　　日本钢铁行业和海运行业的重要企业，甚至造船企业，都是互相交叉持股利益共同体，同属共同的财团成员。即使涨价也是钱从左手移到右手，对整体利益没多大影响。日本的做法很值得我们效仿和借鉴。中国建设钢铁强国，控制住铁矿资源十分重要，打造海上远洋运输也是十分必要的，手中有船，心中不慌。目前承运中国进口铁矿石的最大船型在16万吨左右，有的还用7万吨的巴拿马船型承运，这对于从巴西和西澳进口的铁矿石航线来说，绝对不是经济型船型。只要中国拥有更多的大型海运船，才能保证中国钢铁业长期、稳定、安全的进口铁矿石进口，保证中国钢铁的整体利益。