2007/2008年我国集装箱水运形势分析


1
国际集装箱运输形势
1.1
世界集装箱海运需求分析
集装箱海运需求与世界经济贸易形势有着较强的正相关性。有关数据(见表1)显示,世界经济(GDP)每增长1个百分点,世界海运量将上升1.6%,而集装箱海运量增长2%以上O2003年世界集装箱海运量为同比增长10.5%,2004年增幅上升到14.3%,为9600万TEU,2005年更是突破了1亿TEU,增幅10.8%。2002-2006年世界集装箱海运量见图l。
表1世界经济增长与集装箱海运需求量的关系
年份
GDP增长率/%
集装箱增长率/%
集装箱增长率/GDP增长率

2003
3.9
10.5
2.69

2004
5.1
14.3

2.80

2005
4.3
10.8
2.51

2006
5.1
10.1（预测值）
≈2（预测值）

2007
4.9
10（预测值）
〉2（预测值）

国际货币基金组织(IMF)在2006年9月14日发布的〈世界经济展望〉报告中预测2006和2007年世界经济仍将保持较高的增长,增速将分别达到5.1%和4.9%，都比该组织2006年4月的估计上调了0.2个百分点。在世界经济增长的带动下,国际贸易规模呈不断扩大趋势。世界贸易组织公布的数据显示,2004年世界货物贸易额增幅高达9%,2005年依然维持在6%水平,2006年增幅将达到7%。
根据世界经济、贸易的未来增幅,预计2006年世界集装箱海运需求量将超过1.1亿TEU,2007年、2008年集装箱海运需求的增幅仍将保持在10%左右的较高水平(见表2)。
表2世界集装箱海运需求增长预测汇总

2005年（实际）
2007——2008（预测）
预测机构

世界经济增长率/%
4.3
4-5
国际货币基金组织
上海航交所

世界货物贸易量增长率/%
6
7左右
世界贸易组织
上海航交所

世界集装箱海运量增长率/%
10.8
10左右
克拉克森
上海航交所

1.2
世界集装箱船队增长预测
为适应海运需求的快速增长,世界集装箱船队规模自2005年以来进入新一轮扩张周期。克拉克森数据(见图2)显示,2005年世界全集装箱船队规模达811.8万TEU,增长13.1%,明显高出2002年、2003年的增幅,3000TEU以上超巴拿马型船的运力增长最快,2005年达到240.7万TEU,增长22.1%,占全集装箱船队规模的比重达到29.7%。。


根据克拉克森订造船数据(见图3)分析,2007年底仍将是船舶集中交付的高峰期O2006年集装箱船队的新增运力增幅将高达17%,2007年则继续保持14%的速度快速扩张。至2007年底,世界全集装箱船队的运力规模将超过1000万TEU。船舶大型化趋势将进一步明显,3000TEU以上超巴拿马型船队规模在2006和2007年的增幅将分别超过31%和16%。

值得关注的是,由于船台能力限制,船价居高不下,加之船公司出于对航运市场走势的谨慎考虑,2005年下半年以来,船公司订造新船的热情略有减缓,订单持有量的增幅下降,但2006年第2季度超大型集装箱船订造又有所升温,其交船期安排在2009年后。
1.3
世界集装箱运输市场形势预测
集装箱运输业是一个典型的周期性行业。世界集装箱运输市场自2003-2005年上半年表现为景气上升阶段,世界集装箱海运量保持10%~15%的年增长率,而船队规模护张速度则仅为8%~10%,供不应求曲态势推动集装箱运价稳步攀升-从2005年下半年开始,尽管运输需求继续保持10%左右的增幅,但船队运力的加速扩张(13%~16%)使供过于求的态势逐渐显现,市场行情逐步走低,船舶租金自2005年第2季度见顶后逐月回落(见图4)。随着运力的持续快速扩张,2006-2008年世界集装箱运输市场将呈现供过于求的态势,市场行情总体将呈下降趋势。

新造船价格在很大程度上受船台能力影响,由于2009年前主要船厂的订单饱满,加上近期散货船、油船订造活跃,2006-2010年新造船市场价格走势要强于租船市场(见图5)。

2
中国集装箱运输形势
2.1
中国集装箱水运需求分析
"十五"期间,中国对外贸易呈现快速增长的态势,至2005年我国外贸进出口总额达14221.2亿美元,年均增幅高达24.6%。在中国外贸高增长的带动下,"中国因素"在国际集装箱运输市场中影响力越来越大。2005年我国外贸集装箱运量2100万TEIJ,约占世界集装箱海运量的20%,增幅达16.7%,高于世界平均水平。在亚欧西行和跨太平洋东行航线上,中国出口集装箱运量更是以约20%的增幅攀升,市场份额超过了50%。
"十一五"时期是我国外贸结构调整和增长方式转变的重要时期,随着出口从数量扩张型转向数量和效益同步型发展以及外贸商品结构的不断优化,预计外贸增幅将明显回落。2006年1-11月,我国外贸依然保持平均24%的较高增幅。海关总署预计,2006年我国外贸进出口总额将达17580亿美元，增长24%,其中出口约9630亿美元,增长27%;进口7950亿美元,增长20%。
根据对2007和2008年的中国外贸集装箱运输需求趋势分析预测,我国作为"世界加工工厂"的地位近期不会动摇,我国外贸集装箱运输需求增幅(见表3)仍将高于世界平均水平,基本保持在10%~15%,在亚欧和太平洋两大主干航线中继续处于主导地位。
表3中国集装箱海运需求预测汇总

2005年实际值
2006年增幅
2007-2008年增幅
预测机构

中国外贸额
1.4万亿美元
15%
15%
商务部

中国外贸集装箱海运量
2100万TEU
15%
10%-15%
上海航交所

2.2
我国港口集装箱吞吐量预测
近20年来,中国港口集装箱吞吐量年均增幅保持在25%以上。我国沿海地区外向型经济的快速发展、持续高速增长的对外贸易、大规模的集装箱港口建设以及我国沿海港口国际集装箱运输市场的对外开放,都是促进中国港口集装箱吞吐量高速增长的主要动力。
采用两种模型预测2007和2008年我国港口集装箱吞吐量,一是根据20年来集装箱吞吐量增长情况,采用趋势外推法预测(见图6);二是根据我国集装箱吞吐量与外贸增长之间的高度相关性,采用生成系数法预测(见图7)。


趋势外推法模型预测在中短期预测时拟合度较高,但缺少对未来外在影响因素的考虑。"十一五"期间,正是我国贯彻科学发展观、加快产业结构调整和转变外贸增长方式的时期,集装箱吞吐量增长将较"十五"时期减缓。
生成系数法模型预测通过建立集装箱吞吐量同外贸增长之间的相关关系,以外贸增长预测为基础预测集装箱吞吐量。从图6可以发现,每亿美元生成的集装箱吞吐量经过十多年的稳步成长期后,自2003年以来,由于我国外贸进出口商品中高附加值产品比重不断提升,适箱货源日趋成熟,生成系数基本稳定在054万TEU/亿美元水平。随着贸易结构的逐步转变,生成系数将呈小幅下降的趋势。生成系数法模型预测依赖外贸增长预测,而商务部在预测我国外贸额的增长时一般比较稳健,因此预测出的吞吐量增长相对缓慢。综合两种模型预测结果得到的最终结果如表4所示。2007年我国港口集装箱吞吐量将超过1亿TEU,2008年将达到1.15亿TEU。
表42006~2008年全国港口集装箱吞吐量预测结果

趋势外推法模型预测结果
声称系数法模型预测结果
综合预测结果


万TEU
年增长率/%
万TEU
年增长率/%
万TEU
年增长率/%

2005年
(实际数)
7564
22.4
7564
22.4
7564
22.4

2006
9084
20.1
8831
16.8
9000
19

2007
10930
20.3
10156
15.0
10000~11000
17

2008
13021
19.1
11679
15.0
11500~12500
15

2010
17997
18.9
15446
15.3
15000~16000
15

备注
y=2.5435x3-45.808x2+288.7x-333.08
R2=0.9973
y=αx; α=0.54×104TEU/108USD外贸额预测按年增长15%计算
以趋势外推法预测结果为乐观参考值以生成系数法预测结果为悲观参考值

2.3
中国集装箱运输形势分析
自2005年以来,国内外船公司以在中国港口投入更大型的船舶、开辟航线和增挂航班等形式增加了中国外贸航线的运力供给。中国至欧洲和中国至北美两大他远洋航线主力船型巳升级至2000~4000TEU,亚洲区域内航线主力船型升级到500~1500TEU02006年起,随着900OTEU,甚至是1000OTEU以上型船的交付使用,中国至欧洲、中国至北美主干航线运力将继续处于快速升级的周期,被替换下的4000TEU以下型船也将推动次干线和区域内航线运力的连环升级。
1998年至2002年的5年间,中国外贸班轮运输市场经历了一轮从景气上升到衰落的周期,2002年成为班轮运输的低谷年。自2003年开始,班轮运输市场又重新从复苏到繁荣,2004和2005年达到鼎盛(见图8)。

但自2005年下半年以来,随着运力增长快于运输需求的增长,市场供大于求的矛盾逐渐加剧,船公司竞争激烈,市场运价水平出现较大幅度滑坡。2005-2007年船舶集中交付的高峰期运力增幅较2001-2002年的高峰期增幅高出至少2个百分点,且持续的时间较长,运力的持续快速增长将影响集装箱航运市场的回升进程,2007年将是集装箱运输市场的低谷年,2008年后将有望出现缓慢复苏的迹象。但船公司对未来两年集装箱运输市场仍比较乐观,他们认为,尽管未来2年将迎来新船运力交用高峰期?但全球18%的需求增幅和由于港口作业效率下降所导致的船舶使用率下降,将使得大部分新增运力被旺盛的需求所消化,特别是我国巨大的外贸需求潜能和中西部地区适箱率的不断提高,使得船公司对未来班轮市场的发展前景仍充满信心。
今后一段时期,中国集装箱运输将从快速成长期进入平稳增长期,我国集装箱码头投资建设以及集装箱船队的扩张都应适当调整发展策略,避免盲目扩张以及可能带来的恶性竞争与能力浪费。如有可能,政府应委托有关中立机构,密切跟踪市场供求形势变化,建立市场预警机制。
3.1
注重集装箱港口能力与需求的均衡发展
随着集装箱运量的快速增长,近期我国码头建设进入新一轮高峰,政府部门需注重集装箱港口能力与需求的均衡发展,我国港口发展应从数量规模扩张,逐步转向质量与服务功能的提升,引导港口企业拓展服务功能,提高竞争能力,警惕部分港口能力出现局部性过剩问题1关注港口后方集疏运配套能力和多式联运通道建设。
3.2
加强对集装箱班轮行业的监管
未来班轮运输业的集中度将进一步提高,政府部门需加大对班轮公司特别是境外航运联盟、协议组织的监控力度。政府应综合运用行政、法律和商业等手段,制止班轮公司的恶性竞争和损害公平竞争的行为确保班轮运输业的可持续性发展。
3.3
关注中国航运公司的发展壮大
自2005年以来,全球范围内掀起了新一轮并购热潮,马士基收购铁行渣华,赫伯罗特收购加拿大太平洋,达飞收购达贸。世界前10大班轮运力规模进一步扩大,占全球运力的份额已从2000年的44.6%上升到2006年的60%。由于全球各大班轮公司的并购行动,中国班轮公司(中远、中海)与世界航运巨头的差距进一步拉大,国际竞争能力进一步受到挑战。建议政府部门密切关注中国大型航运公司的发展环境与国际竞争力。
作者：上海航运交易所王岚，周翔  来源：《集装箱化》